Petits trésors de parkings...

sherlock a écrit:La sensation au volant (ça date de cet après midi) est époustouflante : ça ne s'arrête pas de pousser lorsqu'on accélère, on à l'impression que ça ne s'arrêtera pas d'avoir du souffle...

Au volant d'une XJR V8, c'est la même chose, sauf que ça pousse encore plus fort, merci le compresseuir... Mais revenons à des véhicules plus vénérables : la plus belle des XJ, c'est pour moi la Dailmler Double Six Vanden Plas, séerie 1, avec la grande calandre. En plus, les couleurs exclusives VDP étaient à tomber, j'ai en particulier souvenir d'un rose indien époustouflant, si quelqu'un peut retrouver ça sur le web...en attendant, une illustration dans une autre couleur :


Pas mal aussi et très rare, la version coupé de la même sur la série 2 (lien)

Les couleurs de la Daimler Vanden Plas étaient Silver Sand, Caramel, Coral, Aegean Blue, Sage Green, Morello Cherry et Aubergine.
Es tu sûr que, pour ton rose indien, tu ne te réfères pas au Pale Primrose qui était disponible en commande spéciale pour les 2.8l et 4.2/5.3 l ?

Cf lien : http://www.jaguarxj.info/Jaguar%20XJ%20Series%20I.htm

Sinon, la Coral, ça donnait ça (mais c'est une série 2):

hesk a écrit:

triumph a écrit:[En coupé et juste en xK8 elle est jolie (moins qu´une DB7 mais quand même ). Une à Berlin pour une poignée de figues le problème extérieur Vert (bien) intérieur noir (bof).

Attention, le vert de cette génération deXK a des reflets bleus très marqués, un peu comme une cravate à reflets changeants..et le moteur compressé est quand même plus sympa...

Je sais mon z3 coupé tire sur le bleu au soleil, c´est un peu agacant surtout pour moi qui cherche à avoir des voitures en BRG mais bon.
Le XKR est bien sûr plus sympa surtout ici avec les autobahn mais le prix du carburant est également plus élevé qu´en france et les deux sont limités à 250.
Un xk8 avec jantes silverstone et c´est parfait enfin presque car une autre chose qui me rebute c´est la boite auto. L´alternative pour avoir la boite manuelle c´est de passer chez Aston avec la DB7 mais les prix quadruples et c´est donc hors budget.

Le "pale primrose" n'était-il pas plutôt un jaune ?

J'avoue qu'une série 1, de préférence en finition Daimler, comme celle illustrée plus haut, fait partie de mes projets d'achat. C'est abordable à l'achat, sans électronique ni autre trucs que je comprends pas, et les pièces sont elles aussi abordables.

Mais je la choisirai en 6 cylindres, le XK est un moteur d'une noblesse rare et d'une fiabilité certaine lorsqu'il est bien entretenu et correctement utilisé.

Donc, d'abord, le taxi, ça va être fait sous peu, puis la MGF, l'hiver prochain, là où elle coûte peanuts, puis la XJ...

Sybarite a écrit:Es tu sûr que, pour ton rose indien, tu ne te réfères pas au Pale Primrose qui était disponible en commande spéciale pour les 2.8l et 4.2/5.3 l ?

Sûr de sûr, car j'en ai vu, de mes yeux vu, le genre de souvenor qui marque...et si ma mémoire ne me joue pas ds tours, c'est une rose qui illustrait le modèle dans un des n°s Spécial salon de l'Auto-Journal parus pendant la durée de vie de la série 1....S'il y a un collectionneur parmi vous...

Quelque chose comme cela : http://www.xj-s123.com/old/s1/hists1/couleurs.html ?
Bruyère, c'est sympa comme nom de couleur.

sherlock a écrit:Le "pale primrose" n'était-il pas plutôt un jaune ?

Voui. Yellow.

HCP a écrit:Quelque chose comme cela : http://www.xj-s123.com/old/s1/hists1/couleurs.html ?
Bruyère, c'est sympa comme nom de couleur.

Ca se rapproche, mais le mien était différent, à la fois plus vif et plus profond, avec un effet métallisé très marqué, comme pour toutes les couleurs spéciales VDP.

Je ne trouve pas cette carrosserie très heureuse, globalement peu équilibrée, surtout la partie arrière avec ce coffre inutilement tourmenté et ces feux tape à l'oeil.

Mais ça n'est que mon modeste avis.

Les Ferrari modernes ne sont pas forcément belles, mais demeurent impressionnantes, pour les yeux et les oreilles. Perso, j'adore la 308 GTS de Magnum, la 412 et la 360. Après, j'ai un peu décroché.

Shu.

La 430 en photo n'est pas forcément belle, en tout cas elle ne me fait pas vibrer esthétiquement. Lorsque le moteur tourne et monte dans les tours, c'est par contre assez sympa !

shulova a écrit:Les Ferrari modernes ne sont pas forcément belles, mais demeurent impressionnantes, pour les yeux et les oreilles. Perso, j'adore la 308 GTS de Magnum, la 412 et la 360. Après, j'ai un peu décroché.

Shu.

Et la 456 quand même. Une tuerie

guilom13 a écrit:Et la 456 quand même. Une tuerie

Je ne reprendrai pas à mon compte le substantif "tuerie", qui me semble d'avantage convenir au vocabulaire d'une adolescente pré-pubère qu'à un quinquagénaire dans mon genre, mais cette voiture là est effectivement très bien dessinée.

Je cherchais son nom ce matin pour la citer comme exemple de réussite contemporaine, mais ne connaissant absolument rien en modernes, je ne l'ai pas trouvée /-)

Pareil en voiture récente celle ci est magnifique, une clase folle notamment en version M. un dessin très pur à l'intérieur comme á l'extérieur, une vraie beauté et je suis comme Sherlock plutot attiré par les vieilleries en général.

shulova a écrit:Les Ferrari modernes ne sont pas forcément belles, mais demeurent impressionnantes, pour les yeux et les oreilles. Perso, j'adore la 308 GTS de Magnum, la 412 et la 360. Après, j'ai un peu décroché.

Shu.

D'autres ont justement défendu la 456, les 550/575 sont bien aussi, encore dans une veine Pininfarina très classique, idem pour la 599, et la 458 est encore pas mal, malgré dertains détails un peu baroques (les phares échancrés...). Mais après, il y a un vrai problème, la FF est assez moche et la tout dernière F12 tangente l'horrible, particulièrement vue de l'arrière...Le design Ferrari semble être dans une mauvaise passe...

hesk a écrit:...Le design Ferrari semble être dans une mauvaise passe...

Ou bien que leur cible évolue, vers l'asie, qui devient un marché très important... et donc le design et le marketing s'adaptent...

Un chef-d'oeuvre automobile absolu, souvent imité (même par Citroën), jamais égalé, j'ai nommé la DS :



Shu.

Walace a écrit:

hesk a écrit:...Le design Ferrari semble être dans une mauvaise passe...

Ou bien que leur cible évolue, vers l'asie, qui devient un marché très important... et donc le design et le marketing s'adaptent...

+1 Ils ne le diront certainement jamais comme ça, mais il doit y avoir du vrai là dedans.
C'est malheureusement ou heureusement, selon le point de vue choisi, le cas de beaucoup de marques.

Une Porsche Panamera noire immatriculée aux Pays-Bas avec un coffre de toit Porsche noir devant le Ritz... je vous épargne la photo!

kjeldor a écrit:Une Porsche Panamera noire immatriculée aux Pays-Bas avec un coffre de toit Porsche noir devant le Ritz... je vous épargne la photo!

Tu sortais de chez Charvet ?

HCP a écrit:

kjeldor a écrit:Une Porsche Panamera noire immatriculée aux Pays-Bas avec un coffre de toit Porsche noir devant le Ritz... je vous épargne la photo!

Tu sortais de chez Charvet ?

Je me baladais tout simplement!

Wis a écrit:

Walace a écrit:

hesk a écrit:...Le design Ferrari semble être dans une mauvaise passe...

Ou bien que leur cible évolue, vers l'asie, qui devient un marché très important... et donc le design et le marketing s'adaptent...

+1 Ils ne le diront certainement jamais comme ça, mais il doit y avoir du vrai là dedans.
C'est malheureusement ou heureusement, selon le point de vue choisi, le cas de beaucoup de marques.

Sauf à considérer que les ploutocrates asiatiques ont un goût inné pour le moche, je ne suis pas W&W, dont l analyse est pertinente pour beaucoup de marques, mais pas pour Ferrari, dans la mesure
où on ne perçoit, dans l'évolution récente de la marque, aucun indice probant d'un désir de complaire à cette nouvelle clientèle.

Par ailleurs, les exugences particulières du marché asiatique ne sont pas à rejeter en bloc : par exemple, j'aimerais bienque les versions longues des BMW série 5 ou Audi A4 er A6 soient disponibles en Europe, je les trouve non seulement plus habitables mais aussi plus élégantes que les versions de base....

Ne pas oublier différentes contraintes :
- Normes de sécurité et de pollution drastiques,
- Gabarits plus imposants de notre génération que la précédente (cf habitabilité des autos italiennes des 70's versus les actuelles),
- Sac de golf à mettre dans le coffre
- Climatisation obligatoire pour l'export + certaines normes de confort : porte gobelet / airbag etc...
etc...

Bref, tout cela mis bout à bout et malgré les volontés affichées de plus de légèreté, on finit avec des autos imposantes, lourdes etc...

Excusez moi pour ce semi-hors sujet, mais je n'ai pas pu résister, après avoir cherché une rubikadok, genre sauvegarde du patrimoine ...

http://www.leboncoin.fr/voitures/327506496.htm?ca=7_s

Philippe

era a écrit:Sac de golf à mettre dans le coffre

Mon critère primordial qui a le don de faire rire n'importe quel vendeur dans une concession automobile!

era a écrit:...
- Climatisation obligatoire pour l'export + certaines normes de confort : porte gobelet / airbag etc...
etc...

Light is Right !!

Eh oui, il y en a au moins 1 qui l'a achete...
Vous noterez la tres gracieuse antenne.
Mon Dieu!

xbourat a écrit:Eh oui, il y en a au moins 1 qui l'a achete...
Vous noterez la tres gracieuse antenne.
Mon Dieu!

Bravo!!
J'en ai vu une également à Paris entre le palais de Tokyo et av d'Iena.

kjeldor a écrit:

era a écrit:Sac de golf à mettre dans le coffre

Mon critère primordial qui a le don de faire rire n'importe quel vendeur dans une concession automobile!

Ce sont donc des imbéciles ... et généralement sans culture automobile

Pour rappel lorsque Porsche avait défini le cahier des charges de celle qui allait devenir la 911 en remplacement de l'ancienne 356 : il était clairement mentionné qu'un sac de golf devait rentrer dans le coffre

Et pour rester dans les critères qui peuvent paraitre farfelus à certains vendeurs : le critère de mon père, grand amateur de vélo, est de pouvoir mettre son vélo dans le coffre ... roues démontées évidement ... et je vous laisse imaginer la tête des mecs chez Audi ou BMW lorsque mon père se pointait en concession avec son vélo pour vérifier

Wizir a écrit:

kjeldor a écrit:

era a écrit:Sac de golf à mettre dans le coffre

Mon critère primordial qui a le don de faire rire n'importe quel vendeur dans une concession automobile!

Ce sont donc des imbéciles ... et généralement sans culture automobile

Pour rappel lorsque Porsche avait défini le cahier des charges de celle qui allait devenir la 911 en remplacement de l'ancienne 356 : il était clairement mentionné qu'un sac de golf devait rentrer dans le coffre

Et pour rester dans les critères qui peuvent paraitre farfelus à certains vendeurs : le critère de mon père, grand amateur de vélo, est de pouvoir mettre son vélo dans le coffre ... roues démontées évidement ... et je vous laisse imaginer la tête des mecs chez Audi ou BMW lorsque mon père se pointait en concession avec son vélo pour vérifier

C'est effectivement quelque chose que j'ai souvent entendu. Et pas que chez Porsche.
Mais je doute sincérement qu'un sac de Golf entre dans le coffre d'une 911. Sur les places Ar oui. Et c'est souvent là qu'on les voit d'ailleurs.

hesk a écrit:

sherlock a écrit:La sensation au volant (ça date de cet après midi) est époustouflante : ça ne s'arrête pas de pousser lorsqu'on accélère, on à l'impression que ça ne s'arrêtera pas d'avoir du souffle...

Au volant d'une XJR V8, c'est la même chose, sauf que ça pousse encore plus fort, merci le compresseuir... Mais revenons à des véhicules plus vénérables : la plus belle des XJ, c'est pour moi la Dailmler Double Six Vanden Plas, séerie 1, avec la grande calandre. En plus, les couleurs exclusives VDP étaient à tomber, j'ai en particulier souvenir d'un rose indien époustouflant, si quelqu'un peut retrouver ça sur le web...en attendant, une illustration dans une autre couleur :


Pas mal aussi et très rare, la version coupé de la même sur la série 2 (lien)

Belle voiture de grand tourisme, le 6 cylindre Xk sûrement LE moteur anglais de l'après guerre.

Je rêve d'italiennes dans le même genre (Lamborghini Islero, Maserati Mexico) mais le rapport QP de ces XJ est formidable, tout comme les Bentley T1 dans un genre moins sportif.

Pour triumph, vu sur je ne sais plus quel blog...

cisco a écrit:Belle voiture de grand tourisme, le 6 cylindre Xk sûrement LE moteur anglais de l'après guerre.

Je rêve d'italiennes dans le même genre (Lamborghini Islero, Maserati Mexico) mais le rapport QP de ces XJ est formidable, tout comme les Bentley T1 dans un genre moins sportif.

Un rêve qui peut facilement devenir réalité, la mise de départ n'est pas grande, et si tu choisis bien, elle n'est pas si onéreuses que ça à l'usage. Pour bien la choisir, une seule adresse : http://forum.amicalexj.com

Merci Sherlock pour l'adresse

Un sujet que j'avais fait sur les moteurs de plus de 4 cylindres d'après guerre, je vais le coller ici.

--

Un sujet sur des moteurs anciens à caractère plutôt sportif, dont le ronronnement et l'utilisation peut être un régal pour les heureux propriétaires.
J'ai laissé l'avant-guerre et la compétition de côté, on pourrait beaucoup dire sur le V16 BRM, le V12 Matra, les 8 en lignes Alfa Romeo, Delage, Duesenberg ou Bugatti, les gros 6 en ligne Bentley ou bien les Moteurs Auto Union ou Mercedes en compétition mais le sujet est vaste et pointu.
J'aborde pas les moteurs américains qui ont besoin d'un spécialiste, c'est énorme ce que les amércains ont pu faire comme moteur 6 en lignes et V8 surtout, en 60 ans. Les moteurs américains par leur fiabilité, leur disponibilité et leur puissance seront d'ailleurs utilisé réguliérement par des constructeurs européens voulant faire des voitures prestigieuses mais n'ayant pas les moyens de développer leur propre moteur.
Facel Vega en France, De Tomaso en Italie, Intermeccanica aux USA (c'est le bordel cette petite marque), Bristol en Angleterre, Monteverdi en Suisse, j'en passe et des meilleures.
C'est une sélection personnelle sur les européennes des années 50/60/70 et c'est déjà large.


Les 6 en lignes
Longtemps architecture classique du moteur haut de gamme, utilisée par pas mal de francais avant-guerre (Talbot, Delahaye, Delage), les allemands en après guerre s'en feront une spécialité, les italiens l'utiliseront peu (Fiat et Alfa) par contre, mais c'est amha l'Angleterre qui a sorti deux des plus emblématiques 6 en ligne.

-En Angleterre
Le moteur Jaguar XK
Une carrière commencée en 1948 qui se termine en 1992, LE moteur Jaguar, celui de ses modèles les plus emblématiques, Type E, XK 120/140/150, MkII et beaucoup XJ sur plus de 40 ans.
Concu par William Heynes et son équipe, un double arbre à came en série en 48 (merci TR3) à ce prix c'est du jamais vu, ce moteur sera une des clés du succès de Jaguar, une légende.

credit: Wikipedia


Le (les) moteur Aston Martin
1950/1972 plus de 20 ans de carrière pour ce moteur
David Brown rachète cette petite marque aprés la guerre ainsi que Lagonda. L'union des deux fera d'Aston Martin la légende qu'elle est. Lagonda possède en effet un ingénieur motoriste de grand talent, un certain W.O... Bentley, fondateur de la marque éponyme. Ce moteur sera celui de la DB2.

Un autre ingénieur, Tadek Marek retravaillera et "refera" ce moteur.

credit: Wikipedia



-Les allemands rien qu'avec Mercedes auront produit un nombre de 6 en lignes impressionant plutot typé "confort" (à UNE exception près) mais plus sportif le 6 en ligne BMW aura une belle carrière et sera l'architecture emblématique de la marque.

Chez Mercedes impossible de faire l'impasse sur un 6 en ligne à part, LE moteur sportif, celui de la 300 SL le M198, moteur qui aura glané quelques succès en compétition, voiture la plus rapide en son temps, modèle le plus légendaire de la marque à l'etoile, simple arbre à came en tête et premier moteur à injection. Lui n'a pas eu une longue carrière mais il était bien trop typé compétition pour celà.

credit: Wikipedia


BMW M30, une belle carrière de 1968 à 1994. Le très beau moteur de la M1 et M 635 en sera dérivé. Béhème est l'un des rare à être resté fidèle au 6 en ligne et vu le caractère sympathique de leur mécanique ce n'est pas un mal amha.



-En Italie
Alfa a sorti un joli 6 cylindre double arbre, mais le plus prestigieux restera le 6 cylindres Maserati qui équipera les premier modèles de l'ère Orsi (propriétaires qui ont racheté l'enseigne aux frères Maserati), 3500 gt en tête. Issu de la compétition modifié par Alfieri, c'est un beau double arbre à came en tête en alliage léger qui sort en 1957 et finira sa carriére dans la Mistral jusqu'en 1970.

credit: maserati-alfieri.co.uk , un site à connaître par sa richesse, difficile de ne pas apprécier Maserati après la lecture de ce site.
A partir d'une minute




Les V6
Architecture assez logique par sa compacité et son côté équilibré, il faudra attendre assez tard dans l'histoire de l'automobile pour le voir utiliser en série. Les italiens sortiront de très belles choses avec ce type de moteur, les francais feront avec Volvo le PRV qui n'est pas franchement une réussite en comparaison (V8 tronqué). Les allemands s'y mettront assez tard, BMW et Mercedes étant attaché au 6 en ligne pendant longtemps, et je n'ai pas d'anglais qui me viennent en tête.

En Italie
Le premier largement utilisé sera celui de la Lancia Aurelia dessiné par Vittorio Jano un italien d'origine hongroise qui est un des plus grands ingénieur motoristes. Une voiture révolutionnaire à plus d'un titre.



Si Alfa Romeo a pu garder une "âme sportive" c'est grâce à de jolis 4 cylindres mais aussi à ce V6 qui fera sur le tard les beaux jours des Alfa, c'est pas vraiment ancien mais c'est un joli moteur qui se trouve encore dans des modèles abordables. Pour la petite histoire son concepteur Giuseppe Busso, ingénieur qui a baigné dans la compétition durant sa carriére, mouru 3 jours après l'arrêt de la production de ce moteur. Ce moteur a fait pas mal pour la passion Alfa



Pour finir avec les V6 , peut être le roi d'entre eux, le V6 Dino de Ferrari, utilisé par Ferrari, Fiat et Lancia dans sa légendaire Stratos. Dino est le prénom du fils d'Enzo Ferrari mort à l'age de 24 ans, la discussion d'un V6 avec Vittorio Jano passé chez Ferrari après Lancia. Au niveau musicalité, ce V6 est assez extraordinaire.



Il y a aussi le V6 Maserati qui équippera la SM.


les V8
Un V8 en général ca se reconnait, ca s'entend. Les gros gromèlent, les petits jappent, j'ai une faiblesse pour le bruit des petits V8.
Tous les constructeurs de moteurs en ont fait, les anglais, les italiens, les allemands (j'attend le jours ou les francais sauront faire des gros moteurs en voiture de série...), les japonais plus tard et bien sûr les américains.

-En Angleterre
Les V8 ont rarement était sportif, ils ont plutôt été fait pour les voitures statutaires, Tadek Marek fera un gros V8 pour Aston Martin qui les équippera longtemps, Bentley et Rolls Royce seront propulsé par un gros V8 à l'onctuosité exceptionnelle, Rover aura son V8 (d'origine américaine en fait) qui sera largement utilisé dans différentes voitures mais le V8 anglais que je retiendrai est un petit V8 à part, méconnu à la sonorité plus que sympathique.

-Simple Arbre à came en tête, 2,5 litres de cylindrée, compact, léger à chambre hémisphérique, dessiné par un ingénieur issu de la moto, Edward Turner. seulement deux voitures en furent équippé la Daimler V8 250, version Daimler de la Jaguar Mk II et le Roadster Dart.

credit: Parkwheels


-En Allemagne:
Le BMW V8 simple arbre à came en aluminium donnera à BMW un certain prestige alors que le reste d ela production était les petites Isetta.
C'est un joli moteur mais les modèles produits n'auront malheureusement pas un immense succès, BMW 502, 503, 507 et 3200cs . Ce moteur sera aussi utilisé dans l'une des dernières belles voitures Francaise la Talbot Lago America.



- En Italie, les trois constructeurs sportifs feront des V8 mais de manière assez différentes le premier d'entre eux est Maserati avec un gros V8, la ou Ferrari et Maserati feront du petit V8 au même moment.

Maserati lance le sien avec la rare 5000 gt d'abord , puis étendra ce moteur à d'autres modèles dont la sublime Ghibli, Maserati proposera un moteur coupleux, puissant, issu de la compétition, moteur en alliage léger à double arbre à came en tête et Carter Sec (chose vraiment rare) concu par Alfieri et issu de la 450S de compétition. Un moteur à la fois typé GT mais avec un technilogie assez typé compétition. Il commencera sa carrière en 1959 finira sa carrière dans les années 80 sous le capot de la Quattroporte III.

credit: maserati-alfieri.co.uk


Lamborghini, après le V12 des débuts qui permettront les succès d'estime (Miura) et commerciaux (Espada), Lamborghini aura besoin d'étendre sa production et vise une voiture plus abordable équippé d'un V8.
C'est Gian Paolo Dallara qui en sera responsable. Ce projet marchera difficilement notamment en raison de la qualité de fabrication assez indignes, les premières voitures (Urraco, Silkhouette) ne connaitront pas le succès espéré par Lamborghini, la Jalpa s'en tirera un peu mieux mais loin des chiffres de Ferrari. Il ne sonne pourtant pas mal ce moteur

credit: lamborghiniclub.ch


Ferrari viendra tardivement à cette architecture avec un moteur qui évoluera au fil des ans. Appelé V8 Dino et apparu dans la 308GT4 en 1973, il sera largement modifié au fil des ans et terminera sa carrière dans la récente 360 Modena. Une longue carrière de ce qui est devenu un classique de la marque. La musique n'est pas en reste.




Mais au niveau musicalité, un des plus jolis V8 viendra d'Alfa Romeo dans un modèle à part, la Montreal.
2,6 l Carter Sec, double arbres à came en tête, injection, un moteur issu de la compétition crée par Carlo Chiti et modifié par Busso, un son extraordinaire, ceux qui l'ont testé disent que le chassis n'a pas suivi, dommage.

credit: Camera Man Hannes


Il y eu aussi le confidentiel V8 Pegaso très en avance sur son temps, la Fiat 8V etc...


les V12

Une spécialité de Ferrari que peu de constructeurs réaliseront pendant longtemps. D'autres constructeurs en ont fait avant Ferrari mais c'ètait pour l'onctuosité du moteur et des modèles de confort: Rolls Royce, Hispano Suiza, Daimler, Cadillac, Lincoln etc Seul Lagonda et son ingénieur W.O Bentley feront un premier V12 plus sportif.


V12 Ferrari
Il y en a eu un paquet, désignés par leurs ingénieurs motoristes, les "Colombo" et "Lampredi" ou bien les "Dino" (plus récent en fait)
Le V12 Ferrari c'est amha le "Colombo", celui des 250 , 250Gt, 250 GTL "lusso", 250 GTO, 275 GTB etc
Giocchino Colombo ne resta pas longtemps chez Ferrari, juste le temps de pondre un V12 de petite Cylindrée (1.5) qui sera ensuite développé notamment par Aurelio Lampredi.
Ce moteur restera très longtemps à simple arbre à came en tête au moment ou le double se généralisera. Il fera le succès et la personnalité de beaucoup de modèles de la marque



Le V12 Lamborghini
M.Lamborghini constructeur de tracteur de son état étant insatisfait de sa Ferrari, il lanca sa propre marque, et sortira quelques modèles extraordinaires dont la Miura et la Countach.
Avant la dernière Aventador, elles ont toute eu le même moteur, moteur qui a évolué au cours du temps. Le V12 a commencé sa carriére en 1963 pour la terminer aujourd'hui dans la Murcielago. Presque 50 ans de longévité, ca force le respect.
Moteur en Aluminium, double arbre à came en tête une des plus impressionantes mécanique dans les années 60.
C'est Giotto Bizzarini qui en sera le concepteur. Si vous le comparez au Ferrari, là ou le Ferrari est agressif et irrégulier, le Lamborghini sonne plus plein, plus régulier, plus homogéne amha.
Si jamais vous passez dans un tunnel à côté de ce moteur vous risquez de vous en souvenir un certain temps

credit: lamborghiniclub.ch


Il y eu plus tard le V12 Jaguar en 73, une usine à gaz, mais je passe dessus, Jag c'est avant tout le XK.

Merci Cisco!

Hello

Belle présentation illustrée des moteurs automobiles multicylindres d'après la seconde guerre mondiale, pas d'oubli notable à ma connaissance.

Je ne surprendrai personne en disant que mon préféré est le XK, moteur d'une noblesse rare, et étonnant par sa longévité et la proximité entre le moteur de série et la version dérivée pour la compétition (5 victoires au Mans)...

Chez les anglais au niveau historique c'est difficilement contestable, le XK est un monument.

Mais je dois dire que chez eux, j'ai une petite faiblesse pour le surprenant Daimler 250 et son bruit si sympathique.
J'ai pas mis les moteurs avec des caractéres moins sportifs et par choix aucun américains qui sont des moteurs tout à fait intéressant avec des puissances et des historiques remarquables si on commence à aller chercher les compétitions américaines, mais je manque de culture là dessus.
Moteur tellement bien fait d'ailleurs que nombreux européens et même ces chers anglais ont été reprendre pendant longtemps.
Le V8 Rover en est un très bon exemple de base américaine reprise par les anglais.

Y'a des oublis quand même chez les Anglais
Le 6 cylindres Austin (Austin Healey , Jensen 541 je crois) , le 6 d'origine BMW de Bristol ou le Triumph, mais je ne les mets pas dans le même panier que le XK et le "Bentley" d'Aston.

Très belle présentation, fort bien illustrée de surcroît. Pour ma part, je repêcherai le V8 mercedes des 600 W100 et des 300 SEL 6.3, peut-être insufisamment sportif aux yeux de Cisco, mais qui allie une force impressionnante à une sonorité délicieuse....

Tu as raison, c'est vrai que ces premiers V8 Mercedes, le M100 et plus tardivement le 3.5 sont remarquables.
Ils apportent justement une certaine sportivité à ces limousines.
Je n'y ai pas pensé tout simplement.
EDIT: je vois encore réguliérement ces vieilles Mercedes dans ma campagne, notamment certaines W108 , mon Dieu qu'elles sont belles comparées à n'importe quelle voiture actuelle.la ligne de ces berlines est franchement élégante.

cisco a écrit:
Mais je dois dire que chez eux, j'ai une petite faiblesse pour le surprenant Daimler 250 et son bruit si sympathique.

En plus il est techniquement très intéressant, avec ses petits pistons de moto. A moyen terme, la prochaine Jaguar/daimler sera soit une XJ série 1, soit une Daimler 250 V8...

cisco a écrit:

Y'a des oublis quand même chez les Anglais
Le 6 cylindres Austin (Austin Healey , Jensen 541 je crois) , le 6 d'origine BMW de Bristol ou le Triumph, mais je ne les mets pas dans le même panier que le XK et le "Bentley" d'Aston.

Ah, le trois litre Austin que je connais bien, il équipait ma Healey 3000, une bête de somme, très solide, mais il faut le pousser dans les tours pour qu'il devienne réellement puissant. Il équipé toute une kyrielle de véhicules, celui là, de l'Austin Westminster, et ses variantes Wolseley et Vanden Plas, en passant par des camionnettes :-)

Mais comme tu dis, ce n'est pas un moteur aussi raffiné que les autres...

Merci pour cet exposé très complet !
Je crois cependant que le 6cylindres en ligne Austin (qui équipa les MGC) n'était pas le même que celui des Austin-Healey. Pour l'avoir un peu fréquenté en passager, sa sonorité de soufflerie, son poids et son allergie à monter dans les tours n'en font pas une mécanique exceptionnelle ahma.
Rien à voir avec le XK que j'ai eu la chance de côtoyer en tant que conducteur: c'est un monument de souplesse (ça vaut mieux, avec cette sacré boite Moss!), de puissance, avec une sonorité rageuse dés 2500tours, et franchement impressionnante passée 3500 tours!
J'avais également été bluffé par le V6 des GTV6, très mélodieux, reprenant dés 1000 tours, et poussant jusqu'à des régimes à faire pâlir plus d'une britannique !

Si, si, c'est bien le même moteur, le BMC (pour British Motors Corporation) "série C", il a connu plusieurs évolution, d'abord en 2 litres 6, puis en 3 litres (exactement 2912 cm3), laquelle cylindrée a connu deux versions, en quatre puis sept palliers. Ma Healey possédait d'ailleurs un moteur sept palliers, en remplacement de son moteur original, qui était un quatre palliers.

Merci pour ces précisions. De mémoire, il y a eu également une cylindrée spécifique pour les versions françaises -une sombre histoire de puissance fiscale-, qui équipait les 2 MGC dans lesquelles j'ai pu monter. Mais ce n'est qu'une affaire de quelques centimètres cubes !

Scara a écrit:Merci pour ces précisions. De mémoire, il y a eu également une cylindrée spécifique pour les versions françaises -une sombre histoire de puissance fiscale-, qui équipait les 2 MGC dans lesquelles j'ai pu monter. Mais ce n'est qu'une affaire de quelques centimètres cubes !

C'est possible en effet, mais je n'en sais rien, n'ayant jamais poussé la perversité jusqu'à acheter des voitures anglaises en France

La France a longtemps été un marché automobile atypique pour les constructeurs étrangers, ce qui nous a valu de ne pas voir importer tout un tas de voitures pourtant intéressantes.

sherlock a écrit:
En plus il est techniquement très intéressant, avec ses petits pistons de moto. A moyen terme, la prochaine Jaguar/daimler sera soit une XJ série 1, soit une Daimler 250 V8...

Il y'a pire choix. , le XK est un monument comme déjà dit et la voiture a une ligne d'une belle finesse.
La Daimler est plus originale avec des atouts et énormément de charme, si tu as l'occasion de l'essayer je serais heureux d'avoir tes retour sur son moteur à l'utilisation.

Entre les deux c'est souvent l'occasion qui fait le larron.

cisco a écrit:

Ah, le trois litre Austin que je connais bien, il équipait ma Healey 3000, une bête de somme, très solide, mais il faut le pousser dans les tours pour qu'il devienne réellement puissant. Il équipé toute une kyrielle de véhicules, celui là, de l'Austin Westminster, et ses variantes Wolseley et Vanden Plas, en passant par des camionnettes :-)

Mais comme tu dis, ce n'est pas un moteur aussi raffiné que les autres...

Un magnifique Roadster Anglais, mais j'avoue une faiblesse pour les italiennes, d'ou une sélection forcément orientée.

Scara a écrit:Rien à voir avec le XK que j'ai eu la chance de côtoyer en tant que conducteur: c'est un monument de souplesse (ça vaut mieux, avec cette sacré boite Moss!), de puissance, avec une sonorité rageuse dés 2500tours, et franchement impressionnante passée 3500 tours!

Merci pour ton appréciation et ton retour. Ils ont mis un moteur de compétition avec une très forte pour l'époque à un prix raisonnable, c'est d'autant plus impressionant dans le contexte de l'époque.

Scara a écrit:
J'avais également été bluffé par le V6 des GTV6, très mélodieux, reprenant dés 1000 tours, et poussant jusqu'à des régimes à faire pâlir plus d'une britannique !

Alfa c'est difficile de ne pas tomber amoureux. Entre leur 4 cylindres avec les spider et les splendides Giulietta, les V6 et le V8 de la Montreal.
La Spider est encore raisonnable d'ailleurs et une voiture assez vintage... même sur les version tardives

Eh oui, les moteurs Alfa sont globalement géniaux ! Et même si cela hurler les puristes, j'ajouterai le 4cylindres à plat ! Copropriétaire d'une Alfasud Sprint, je me réjouis de sa sonorité petillante -entres autres-

Sympa François ce gros topo sur les moteurs

Je vois que tu as zappé les v10 ? dommage car j'ai un très gros faible pour ce type de moteur ... les multiples de 5 (donc 5 et 10) font un bruit très particulier ; plutôt rauque et que l'on ne retrouve pas sur les 6, 8 ou 12 ... ces derniers sont certes très mélodieux mais moins rauques et rageurs que les v10

Je leur trouve une grande noblesse du fait de leur rareté et exclusivité ... et d'avoir été la norme en F1 de nombreuses années avant de repasser (malheureusement) aux v8

Un des plus beau bruit que je connaisse pour une voiture de série (et sans modif de l'échappement) est celui des Porsche Carrera GT

En plus accessible aujourd'hui on peut trouver des belles occasions de M5 (E60) équipées de sublimes v10

cisco a écrit:Merci pour ton appréciation et ton retour. Ils ont mis un moteur de compétition avec une très forte pour l'époque à un prix raisonnable, c'est d'autant plus impressionant dans le contexte de l'époque

J'avais survolé le manuel d'utilisation d'époque d'une MK2 3.8. Ils recommandaient 3 pressions de gonflage des pneus. La première pour l'allure modérée. La seconde qu'ils appelaient je crois "tourisme sportif", qui correspondait à "une vitesse moyenne comprise entre 160 km/h et de courtes pointes à la vitesse maxi -210-". La dernière pression était pour un usage aux possibilités maximales de l'auto. Déjà fortement répréhensible en 2012, imaginez ce que ces performances pouvaient signifier en 1959, et sur une confortable berline 5 places! Et ils appelaient cela du "tourisme" !

Tenir une moyenne de 160 à 210 il y a cinquante ans sans autoroutes, voilà qui ne parait même pas imaginable pour une jeune de mon âge!

cisco a écrit:Il y'a pire choix. , le XK est un monument comme déjà dit et la voiture a une ligne d'une belle finesse.
La Daimler est plus originale avec des atouts et énormément de charme, si tu as l'occasion de l'essayer je serais heureux d'avoir tes retour sur son moteur à l'utilisation.

Entre les deux c'est souvent l'occasion qui fait le larron.

J'ai souvent conduit la 250 v8 d'un copain écossais (j'ai même fais deux fois l'aller-retour Edimbourg-Paris à son volant), elle a un caractère assez différent de la M :-(ark 2, plus calme, plus "bourgeoise", la sonorité est différente, moins mélodieuse, moins ronde que le XK, mais elle n'est pas dénuée de charme non plus.

Elle a aussi un gros avantage à mes yeux, elle est bien moins chère que la Jaguar équivalente, qui bénéficie qu'une cote d'amour supérieure, d'où un prix qui est complètement hors de ma portée.

Ce qui ne gâte rien, c'est qu'elle est mieux finie que la Jaguar :-)

C'est justement cette sonorité qu'on retrouve en général sur les V8 que je trouve appréciable, surtout quand on le pousse.
L'architecture de petit V8 est en plus très peu courante à cette époque, là ou le 6 en ligne est "roi".

Wizir a écrit:Sympa François ce gros topo sur les moteurs

Je vois que tu as zappé les v10 ? dommage car j'ai un très gros faible pour ce type de moteur ... les multiples de 5 (donc 5 et 10) font un bruit très particulier ; plutôt rauque et que l'on ne retrouve pas sur les 6, 8 ou 12 ... ces derniers sont certes très mélodieux mais moins rauques et rageurs que les v10
Je leur trouve une grande noblesse du fait de leur rareté et exclusivité ... et d'avoir été la norme en F1 de nombreuses années avant de repasser (malheureusement) aux v8
Un des plus beau bruit que je connaisse pour une voiture de série (et sans modif de l'échappement) est celui des Porsche Carrera GT
En plus accessible aujourd'hui on peut trouver des belles occasions de M5 (E60) équipées de sublimes v10

Merci Gilles, mais les V10 c'est après ma naissance, et pas vu ca à Monthléry ou à Dijon du coup je zappe.
C'est sans fin, si on mets les plus récentes, les américaines, les japonaises, les avant guerre en surtout, surtout n'abordant pas la compétition (car là... ), c'est déjà vaste.

Le V10 il y a la Viper dans les premiers du genre, sur cette architecture c'est dommage que Renault ait loupé le coche d'essayer de faire un peu de série. Ensuite BMW, Audi,
La France n'a rien fait depuis la guerre en gros moteurs

En ancienne avec un bruit assez rauque ce sera plutôt le V8.

Scara a écrit:

J'avais survolé le manuel d'utilisation d'époque d'une MK2 3.8. Ils recommandaient 3 pressions de gonflage des pneus. La première pour l'allure modérée. La seconde qu'ils appelaient je crois "tourisme sportif", qui correspondait à "une vitesse moyenne comprise entre 160 km/h et de courtes pointes à la vitesse maxi -210-". La dernière pression était pour un usage aux possibilités maximales de l'auto. Déjà fortement répréhensible en 2012, imaginez ce que ces performances pouvaient signifier en 1959, et sur une confortable berline 5 places! Et ils appelaient cela du "tourisme" !

Tenir une moyenne de 160 à 210 il y a cinquante ans sans autoroutes, voilà qui ne parait même pas imaginable pour une jeune de mon âge!

Les routes étaient moins pleines, et les conducteurs un peu moins raisonnables, regarde Sherlock